От редактора
80 лет тому назад, 27 января 1944 года, была окончательно снята блокада Ленинграда. Спросите любого строгинца — и он вам скажет, что наш район, наследник деревни, тоже причастен к тем событиям, недаром одна из аллей в нашем парке по ул.Исаковского носит имя Дорога Жизни. Но в чём именно заключается эта с0причастность, верны ли те легенды про первую колонну для блокадного города, сформированную в Строгино?
Мы попросили рассказать об этом Галину Бялую, строгинского краеведа, чьё имя вам, несомненно, хорошо знакомо. Уже много лет она занимается историей Строгино, и вы, конечно же, читали её статьи и смотрели видеозаписи, в том числе и на нашем сайте.
Галина Рувимовна — человек не просто увлечённый, но и весьма требовательный к себе: все исторические факты, которые ей удаётся найти, она стремится проверить и перепроверить, а для этого требуется, кроме общения со старожилами Строгино, ещё и кропотливая работа в архивах. И это единственно верный подход: как известно, сколько мемуаристов, столько и мемуаров, и, доверяя источнику информации, мы должны тем не менее убедиться, что память не подвела рассказчика, что всё сходится с рассказами других очевидцев и не противоречит тем немногим документам, что удалось найти. Но учимся мы этому не сразу, порой на собственных ошибках. Однажды и Галине Рувимовне случилось допустить такую ошибку, и поэтому теперь её работы и отличает столь тщательный подход.
Да, когда-то именно Галина Рувимовна написала, что Аллея Дорога Жизни названа так потому, что здесь формировалась первая автоколонна для блокадного Ленинграда. Это сейчас у нас есть интернет, и с архивами, хранящими документы, связаться намного проще… А тогда… Позже выяснилось, что информация о таком происхождении названия неверна, но легенда оказалась красивой, и даже на информационных щитах в парке по ул.Исаковского вы можете прочесть это утверждение.
Но Галина Бялая — не из тех, кто боится признаться в своей неправоте. Напротив, она, как настоящий исследователь, вот уже много лет всеми силами стремится опровергнуть ту нелепую неточность, растиражированную давно по всему интернету. Мы благодарим Галину Рувимовну за возможность опубликовать её исследование, доказывающее — на основании архивных документов — ошибочность той первой версии.
Ошибочность… Так что же, легенда и в самом деле оказалась лишь легендой, и наша аллея не имеет никакого отношения к «Дороге Жизни»?! Ну и что, что это легенда, зато она красивая и она у нас есть!!! Отнимать её — жестоко!
Да, легенда красивая. Но ведь это неправда…
Тогда почему же, за что эту аллею, идущую через весь парк от Неманского — и до самого Малого залива, назвали Аллеей «Дорога жизни»? На каком основании? Читайте дальше!
Материал написан специально для сайта «Строгино не склоняется!»
Поделиться постоянной ссылкой на материал можно (и нужно!) свободно, без согласования с автором и редакцией:
https://strogino1979.ru/alleja-doroga-zhizni-kak-vsjo-bylo/
Перепечатка текста, полная либо частичная, возможна только по согласованию с редакцией сайта, с обязательной ссылкой на источник и с обязательным же указанием авторства Г.Р. Бялой.
Благодарим вас за уважение к авторским правам!
Итак, слово Галине Бялой.
Уважаемые земляки,
в октябре 1997 года, тиражом в 2000 экземпляров, издательство Окружного творческого информационного центра выпустило в свет мою книгу «Строгино и его окрестности». С её изданием очень торопили, стараясь успеть к 850-летнему юбилею Москвы. Вышедшая книга вскоре была кем-то выложена в интернет — рассыпанная на главы и без упоминания имени автора. Я об этом узнала много позже.
Так случилось, что в одной из глав книги оказалась непроверенная, ошибочная по ряду пунктов информация. Прошло уже более четверти века, но эта нелепость, помещённая на страницах книги, не даёт покоя мне, её автору.
Этой информацией (со ссылкой на слова бывших блокадников, живущих в Москве) со мной поделилась одна строгинская учительница. И я, под впечатлением от этого рассказа о событиях первого года войны на территории нашего района, пересказала эту историю на страницах книги, не проверив истинность этих данных. Сроки сдачи книги горели, материалы ушли в редакцию для печати.
На странице 173, внизу, и далее два абзаца на странице 174, идёт следующий текст:
«… когда фашисты уже были отброшены от Москвы, в одном из домов деревни Строгино с 22-го по 28-е декабря 1941 г. формировалась самая первая автоколонна с хлебом для блокадного Ленинграда. Именно отсюда, и именно так, начиналась знаменитая Ладожская «Дорога жизни». Первая колонна насчитывала 40 автомашин, за которыми было закреплено 80 водителей. Начальником автоколонны был назначен директор 3-го автобусного парка Москвы Виктор Гаврилович Иванов. Колонна состояла из полуторок «М-61-651».
С декабря 1941 г. по март 1943 г. в осаждённый Ленинград было доставлено около 800 тысяч тонн грузов, а вывезено этими же машинами на обратном пути на «Большую землю» более 600 тысяч человек.
9 мая 1986 г. на месте дома, где происходило формирование той самой первой автоколонны, встретились участники «Дороги жизни». В этот день был разбит парк у Москва-реки, и автобусная остановка теперь так и называется — «Дорога жизни».
Почему же теперь я совершенно уверена в том, что это не так? Да, тогда я поторопилась это опубликовать, но работа была продолжена, и то, что я узнала, опровергает первоначальное моё утверждение.
Давайте рассуждать логически:
- утверждение, что в Строгино «формировалась самая первая автоколонна с хлебом для блокадного Ленинграда. Именно отсюда, и именно так, начиналась знаменитая ладожская Дорога Жизни» можно истолковать так, что это была вообще самая первая автоколонна, прошедшая по льду Ладоги. Но этого не может быть: как известно, дорога по льду была проложена месяцем ранее, 22 ноября 1941 года по ней прошли первые грузовики, и эта дата открывает историю ледового сообщения с блокадным городом;
- можно истолковать эти же слова и так, что это была самая первая именно московская колонна. Но этого тоже не может быть: вне автобаз автоколонна формироваться не могла уже хотя бы по техническим причинам. Строгино же тогда было Подмосковьем, и в нём не было не то что автобазы, а вообще ни одной машины в то время: единственный на всю округу грузовик навсегда уехал на фронт вместе с шофёром. Нет ни одного письменного свидетельства, да и в разговорах никто из старожилов не подтвердил факт приезда в Строгино хотя бы одного грузовика, не говоря уже о целой колонне автобусов (уж на это бы точно мальчишки со всей деревни сбежались бы);
- в то время в Строгино ещё не было мостов через реку, попасть на «полуостров» можно было либо по льду, либо через Кунцево. Перевозить колонну автобусов или грузовиков, тем более с грузом, через реку было крайне рискованно: лёд на реке мог провалиться, поскольку вода в результате строительства канала Москва — Волга поднялась на 5,5 метров (соответственно исчезли и броды, обозначенные на старых картах). Заезжать же и выезжать через Кунцево в условиях военного времени было крайне нелогично, так как пришлось бы сделать приличный крюк, чтобы попасть на Ленинградскую дорогу, тратя при этом драгоценный бензин и время и к тому же рискуя техникой;
- кстати, о Ленинградской дороге: после кровопролитных боёв, прошедших в ноябре-декабре 1941 года на 40-м километре Ленинградского шоссе (у знаменитой деревни Крюково), дорога была совершенно разбита. Однако автоколонна могла ехать к Ленинграду и другими шоссейными дорогами: например, через Калинин, на Бологое, или по Ярославскому шоссе через Вологду, — это было более безопасно, но непонятно, какой смысл был в формировании колонны так далеко от этих дорог;
- никто из старожилов деревни Строгино не подтвердил информацию о существовании какого-либо дома, куда свозили продукты: все дома были жилыми. Да и не было в деревне таких огромных домов, куда можно было бы сложить тонны различных продуктов (везли ведь не только муку). Транспорт загружали продуктами на базах государственных стратегических хранилищ запасов продовольствия;
- от редактора: как удалось установить недавно по старым газетным публикациям, день рождения нашего парка — не 9 мая 1986 г., а 17 мая 1980 г.
Что же касается названия автобусной остановки «Дорога жизни» на улице Исаковского, да и аллеи как таковой, то всё гораздо проще: она была названа так в 1995 году, в честь 50-летия Победы — и в честь тех, кто спасал жизни ленинградцев в блокадную зиму 1941/42 гг. Тем более что бывшие жители блокадного Ленинграда и ветераны той, военной «Дороги Жизни» принимали участие в высадке деревьев по сторонам аллеи. Памятных табличек за столько лет уже не сохранилось, но мы всё равно будем помнить об этом — и беречь наш парк, хранящий память о тех, чьими руками он создавался…
На фото: фрагмент заметки из газеты «Вечерняя Москва» от 21.02.1987
Обратимся теперь к документам, тем более что государственные архивы постепенно начинают снимать гриф секретности со многих важных документов, а значит, появилась возможность исследовать, сопоставить, сделать выводы и рассказать обо всём без выдумок и домыслов, основываясь только на фактах.
Дорога Жизни
Начало Великой Отечественной войны внесло огромные изменения во все сферы жизни советского общества. Не стал исключением и городской транспорт. Все предприятия и подразделения Автотранспортного управления Ленгорсовета были целиком переключены на работу для нужд фронта. Остро встал вопрос о мобилизации сотрудников автотранспортных предприятий. Началась массовая подготовка и передача автомашин и автобусов в Красную армию.
8 августа 1941 года, всего через полтора месяца после начала войны, Ленинград оказался в кольце блокады, и многие автоколонны, направленные работать в область, к осени 1941-го оказались отрезанными от снабжения из Ленинграда. И если не считать авиацию, только воды Ладожского озера оставались единственной транспортной артерией, по которой ещё осуществлялось снабжение миллионного города.
Значительной трудностью в работе Автотранспортного управления Ленгорсовета стало катастрофическое сокращение автопарка. Уже 15 июля 1941 года председателю Ленгорисполкома П.С. Попкову докладывали: «…после поставки машин в Красную армию автотранспорт Автотранспортного управления Ленгорсовета сократился более чем на 50 % и составляет ныне 140 машин. Помимо поставок в Красную армию по основному мобилизационному плану, изъятие машин из хозяйств Автотранспортного управления Ленгорсовета продолжает систематически иметь место на основании отдельных распоряжений руководства исполкома Ленгорсовета и др. организаций, причём такой порядок может привести к тому, что Автотранспортное управление Ленгорсовета останется совершенно без транспорта»[1].
В августе 1941 года по решению Военного совета Ленинградского фронта в автобусных парках Ленинграда было сформировано две колонны автобусов с санитарным оборудованием для перевозки раненых. Эти колонны, общей численностью в 100 машин, вместе с водительским составом были переданы в распоряжение Медицинского управления Ленинградского фронта[2].
Другой важной проблемой, от которой напрямую зависела работа транспорта, стало топливное обеспечение. 2 сентября 1941 года станция Мга была окончательно захвачена противником, а вместе с ней оказалась перерезана и последняя железная дорога, связывавшая Ленинград со страной.[3] В начале октября стало ясно, что запасы топлива в городе подошли к концу и не пополняются в должном объёме. Автомобильный бензин стал настолько дефицитным, что горком партии начал распределять топливо буквально по литрам.[4]
8 ноября противник захватил Тихвин, расположенный в 8 – 10 километрах к востоку от Волхова, Ладога оказалась отрезана от Вологды. Оборвались сухопутные коммуникации, по которым страна питала Ленинград. Стала реальной угроза полного окружения.
Всё это привело привели к тому, что автобусное хозяйство города к зиме 1941 года находилось в катастрофическом состоянии. Теперь связь Ленинграда со страной могла поддерживаться только авиацией.[5]
Однако решить проблему снабжения города и эвакуации населения с помощью одних самолётов было совершенно невозможно.
Продовольствие для Ленинграда ежедневно поступало как из близлежащих областей — Вологодской, Кировской, Ярославской, Горьковской, — так и из более дальних — Саратовской, Сталинградской, Куйбышевской, Омской, Свердловской, Семипалатинской, Оренбургской и др., а также из Татарской и Башкирской АССР, Краснодарского и Алтайского краев.
В Ладожском порту Осиновец солдаты разгружают баржу с мукой
Все эти громадные массы различных продуктов скапливались в деревне Кобона на восточном берегу озера, где находились склады хлеба, мяса, картофеля, сахара, масла, соли и табака. Кроме того, здесь, на этих же складах, ждали отправки в Ленинград боеприпасы, снаряжение, оружие и медикаменты. Но как доставить это всё в голодающий город?
30 августа 1941 года Государственный Комитет Обороны принял решение о доставке грузов в Ленинград через Ладожское озеро. Перевозки возлагались на Ладожскую военную флотилию и Северо-Западное речное пароходство.
С 12 сентября по 15 ноября, когда навигация официально закончилась, по Ладоге удалось доставить 24 097 т зерна, муки и крупы, более 1130 т мяса, молочных продуктов и других грузов. Из Ленинграда водным путём было эвакуировано 33 479 человек.
С ледоставом перевозки водным путём прекратились.
Осенью 1941 года Государственный Комитет Обороны принял исключительное по смелости решение: организовать снабжение Ленинграда продуктами, а также эвакуацию детей, женщин и стариков по автомобильной дороге, проложенной по льду Ладожского озера.
Поставленная задача была чрезвычайно сложной, потому что ничего подобного по масштабам создавать ещё не приходилось. Впрочем, некоторый опыт у специалистов всё-таки был. Как известно, до войны существовал и активно работал ледовый тракт между Ораниенбаумом и Кронштадтом[6], который, впрочем, не мог и близко сравниться по объёмам перевозок с планируемой ледовой трассой через Ладогу.
Рабочий проект, предусматривавший три самостоятельные двухпутные дороги — тракторную, автомобильную и гужевую, — должен был быть готов к 20 ноября 1941 года.[7]
Но Автодорожный отдел ещё до этого срока, уже к 6 ноября, подготовил первый вариант проекта постановления Военного совета Ленинградского фронта «О постройке ледяных дорог через Ладожское озеро»[8].
13 ноября был издан приказ: «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец – маяк Кареджи». Он был подписан Ф.Н. Лагуновым – заместителем командующего войсками и начальником тыла Ленинградского фронта.
Ленинград всегда зависел от городского электротранспорта, и когда из-за недостатка топлива упала выработка электроэнергии, город настиг настоящий транспортный коллапс. ТЭЦ города работали в основном на угле и торфе, а их запасы просто нечем было восполнить. Энергии не хватало даже для хлебозаводов: нередко для выпечки хлеба электроэнергию давали от своих генераторов стоявшие на Неве корабли Балтийского флота. В таких условиях для доставки топлива мог использоваться только автотранспорт. Нужны были прежде всего бензин и дизель: жидкое горючее было проще доставлять и легче хранить.
А ещё была необходима эвакуация населения. И это стало важнейшей задачей для руководства города. Для эвакуации было направлено 60 автомашин, среди них 39 автобусов, специально для этой цели снятых с городских маршрутов Ленинграда.[9] Техника отправлялась с большим запасом горючего и расходными материалами для продолжительной работы.
Одним из основных пунктов этой ледовой трассы стала деревня Кобона, расположенная в северо-восточной части Шлиссельбургской губы. Автомобильная дорога протяжённостью 30 километров должна была пройти от мыса Осиновец до Кобоны.
19 ноября 1941 года на восточный берег Ладоги отправился конно-санный обоз из 350 упряжек, гружёных мукой, который вернулся в Осиновец 21 ноября, доставив 63 тонны муки для ленинградцев.
Путь его был крайне сложным и тяжёлым: в некоторых местах возчики выгружали мешки с мукой из саней на лёд, проводили упряжки порожняком, муку переносили на руках и снова загружали в сани.[10]
Вечером того же дня из Ленинграда через Ладогу по льду отправилась специально сформированная разведывательная колонна из десяти порожних полуторок.
В то время в Ленинграде оставался запас продуктов лишь на несколько дней.
Утром следующего дня, 22 ноября 1941 года, несмотря на неблагоприятную погоду и ещё не окрепший лёд, из Кобоны к осаждённому Ленинграду выехала первая колонна с продовольствием, состоящая из 60 грузовиков ГАЗ-АА 388-го отдельного автомобильного батальона. И хотя осаждённым доставили лишь 33 тонны ржаной муки, это была большая победа. Так начались регулярные перевозки, начала свою работу ледовая трасса Дороги жизни.
Военно-автомобильная дорога №101 (ВАД—101) — такое название официально носила «Дорога жизни» — представляла собой не просто трассу, по которой, рискуя уйти под лёд, перемещались легендарные грузовики-полуторки, а выверенную систему и целую инфраструктуру. Она создавалась в чрезвычайных условиях, когда бездействие и нерешительность могли стоить огромного числа жизней ленинградцев.
С учётом малой толщины льда, соблюдая интервалы, шли потоком грузовые машины. К некоторым из них были прикреплены обычные сани. На машину брали небольшую часть груза, в основном же его везли на санях.
Первые недели темп перевозок никак не удовлетворял потребностей города и фронта. Военный совет фронта и партийная организация города призывали весь коллектив дороги выполнить чрезвычайное задание. Темпы перевозок постепенно нарастали.[11]
Уже к 8 января 1942 вместо запланированных 2000 тонн груза было доставлено 2500.
25 января 1942 года Военный совет фронта принял решение повысить нормы выдачи продуктов населению. Дорога была единственным спасением. За неполных четыре месяца по ней эвакуировали 550.000 человек, доставили 361.109 тонн груза, три четверти которых составляли продовольствие и фураж, фронт получил 31.910 тонн боеприпасов и 34.717 тонн горюче-смазочных материалов.
ГАЗ-АА
Грузовой автомобиль Нижегородского завода ГАЗ-АА, известный в народе как «полуторка», стал одним из символов жизни блокадного Ленинграда.
Именно на этой машине по замёрзшему Ладожскому озеру в город привозили продукты. Этот путь шёл по «Дороге Жизни», и «полуторка» была одним из важнейших звеньев в этой спасительной цепочке. Свое прозвище грузовичок получил за максимальную грузоподъёмность, равную 1,5 т, хотя, нередко их загружали и до 3 т.
Водителей, съезжавших на лёд, провожала табличка:
«Каждая полуторная машина везёт продовольствие на 10 тысяч пайков, на 10 тысяч человек. Водитель, спасай эти жизни!»
26 ноября 1941 года А.Н. Косыгин подписал распоряжение Совета по эвакуации при Совете Народных Комиссаров СССР, утвердившее предложение исполкома Ленгорсовета об эвакуации из Ленинграда автотранспортом, до станции Заборье, с дальнейшей пересадкой на железнодорожный транспорт 118 тыс. человек.[12]
Алексей Николаевич Косыгин ещё в октябре 1938 года был председателем Ленинградского горисполкома и отлично знал все проблемы города. В 1941 и 1942 годах А.Н. Косыгин, являясь заместителем Председателя СНК СССР и одновременно, с 24 июня 1941 года, заместителем председателя Совета по эвакуации, выполнял важные государственные задания по перемещению из прифронтовых районов страны населения, промышленных предприятий и материальных ресурсов.
По ледовой трассе через Ладогу началась ежедневная эвакуация населения Ленинграда. Условия перевозок были настолько сложными, что уже к 29 ноября 1941 года было потеряно 52 автомашины (9 затонули, 41 провалилась частично, 2 были разбиты авиацией противника).[13]
Во исполнение решения Военного совета Ленинградского фронта и исполкома Ленгорсовета 15 января 1942 года Автотранспортное управление приступило к подготовке автобусов к зимней эксплуатации для организации регулярных зимних перевозок по маршруту Борисова Грива — Жихарево.
Отныне главной задачей, поставленной перед автобусным транспортом Ленгорсовета, была работа на ладожской «Дороге жизни». В отчёте начальника Автотранспортного управления Ленгорисполкома Клименко говорилось: «15 января мною было получено распоряжение об организации 2-х колонн автобусов в количестве 100 машин. Проверив списочный состав автобусов, я установил, что в наличии имеется только 83 автобуса (2-х осных). ˂…˃ Абсолютное большинство этих автобусов находилось в длительной консервации, после напряженной работы в первые месяцы войны. Для подъёма этих автобусов из консервации в обоих автобусных парках, имелось совершенно недостаточное количество здоровых шоферов и слесарей. 16-го января руководство треста (т. Дрожжин), а также главный инженер Автотранспортного управления Ленгорсовета т. Журавлёв заявили мне, что две колонны автобусов, в составе 50-ти технически исправных и ходовых машин, к 20-му января подготовлены быть не могут вследствие отсутствия трактора, необходимого для буксировки автобусов с мест их консервации в парки».[14]
О проблемах с автотранспортом в Ленинграде и о проблемах перевозок по Ладоге знали и тревожились в Москве. Со второй половины января 1942 года к решению транспортной проблемы Ленинграда подключаются московские власти. 17 января 1942 года, на совещании у заместителя председателя СНК СССР А.Н. Косыгина обсудили вопрос о вывозе населения из Ленинграда. Для этих целей решили выделить автобусы за счёт Москвы и других городов.[15]
Результатом этого совещания стало следующее распоряжение:
Совет Народных Комиссаров СССР.
Распоряжение № 826 от 17 января 1942 г, Москва, Кремль.
- Обязать Мосгорисполком немедленно отгрузить для перевозки эвакуируемого из Ленинграда населения 40 заправленных бензином автобусов и выделить 80 человек водителей, начальника, руководителей колонн и специалистов по ремонту автомашин.
- Обязать НКПС не позднее 18.1.42 г. предоставить для Мосгорисполкома необходимое количество платформ для отправки автобусов из г. Москвы на станцию Войбокало Северной железной дороги.
- Обязать Мосгорисполком обеспечить направляемых для перевозки эвакуируемого из г. Ленинграда автобусами населения тёплой одеждой, валенками, рукавицами и шинелями, а также выдать месячный паёк питания.
- Обязать Наркомлегпром СССР отпустить Мосгорисполкому для водителей автобусов, начальника, руководителей колонн и специалистов по ремонту автомашин, направляемых в Ленинград, 90 шинелей.[16]
Уже в тот же день, 17-го января, в субботу, началось выполнение постановления СНК СССР, — того самого постановления, которое обязало Мосгорисполком «немедленно отгрузить для перевозки эвакуируемого из г. Ленинграда населения, 40 заправленных бензином автобусов и выделить 80 человек водителей, начальника, руководителей колонны и специалистов по ремонту автомашин».[17]
Московский Совет депутатов трудящихся направил в Ленинград 40 автобусов. Эти ЗиС-8 с двухсменным водительским составом из 4-го Дангауэровского (впоследствии – 2-го московского) автобусного парка, загруженные продовольствием, 17 января прибыли на Ладогу.[18]
Митьковская ветвь — это соединительная железнодорожная ветвь Московской железной дороги, соединяющая Ленинградское направление (Октябрьская железная дорога) и Ярославское направление (Московская железная дорога) с Казанским/Рязанским направлением. Долгие годы она служила только для грузового движения и транзита поездов дальнего следования.
Но поскольку Октябрьская железная дорога уже давно была перерезана врагом, маршрут Москва — Ленинград серьёзно усложнился. Приходилось ехать сначала на Ярославль, потом через Санково и далее — на Тихвин. Но составам, идущим на Ленинград, была открыта «зелёная улица».[20]
Московские водители приступили к перевозкам 23 января и осуществляли их вплоть до 16 апреля 1942 г.
Для организации бесперебойной работы на ледовой трассе были организованы диспетчерская служба и круглосуточные станции технического обслуживания. За 84 дня по льду Ладожского озера было вывезено более 500 тысяч человек. В апреле 1942 года 47 работников ленинградской и московской автоколонн были награждены орденами и медалями.
Сразу же после принятия распоряжения СНК № 826 от 17.01.1942 в Ленинград был направлен А.Н. Косыгин. Ему дано право на месте принимать необходимые решения по вопросам эвакуации населения и оборудования, а также по вопросам, связанным с обороной Ленинграда.[21]
Не только из Москвы, но из многих городов СССР был направлен автотранспорт в помощь Ленинграду. В частности, из Ярославля — 60 грузовиков, из Горького — 200. Прибывали машины и из других городов.[22]
В помощь объединённой колонне ленинградских парков на трассу прибыла и с 23 января начала работать колонна московских автобусов.[23]
Кроме уже отправленных в январе 1942 года машин, в феврале в блокадный город из Москвы отправилась ещё одна автобусная экспедиция Управления автобусного транспорта Мосгорисполкома, доставившая дополнительно 90 автоприцепов для работы в сцепке с московскими ЗиС-5.
Для решения топливной проблемы Ленинграда по распоряжению правительства страны были сформированы три автоколонны: Московская — из 100 автомобилей московской автобазы № 7; Горьковская из 200 прибывших машин, в автоколонну также были откомандированы 50 грузовиков, а из Ярославских и Рыбинских — из 60 прибывших автомобилей 50 вошли в сводную автоколонну.
По прибытии на Ладогу Московские, Ярославские, Рыбинские и Горьковские автоколонны вошли в состав созданной сводной автоколонны по перевозке угля, получившей название «1-й отдельный автобатальон». Первую и вторую роты составляли москвичи на трёхтонных грузовиках ЗиС-5, третью роту – ярославцы на пятитонных ЯГ-6.
Укомплектованный таким образом 1-й Отдельный автотранспортный батальон по перевозке угля был переброшен севернее основной трассы «Дороги жизни», в район только что построенной железнодорожной станции Коса, что на восточном берегу Ладожского озера. Уголь перегружался с железнодорожных вагонов на грузовики и вывозился на западный берег озера, к железной дороге, ведущей в Ленинград. Путь по льду составлял около 30 км в одну сторону, и оборотный рейс, с грузом угля, составлял 70 км.
Интересно, что на автомобили ЗиС-5 и ЯГ-6, которыми был укомплектован «угольный батальон», устанавливались одинаковые бензиновые двигатели марки ЗиС-5.
Московская автоколонна прибыла на станцию Войбокало 19 февраля, несколько раньше остальных, и в первые дни занималась перевозками продовольственных грузов в Ленинград. Начальником автоколонны был назначен Иванов В.Г., а комиссаром — Красов В.Н.
От редакции
Из этого наградного документа следует, что начальник колонны, Виктор Гаврилович Иванов, был призван на военную службу 17 января 1942, ровно в тот день, когда было принято решение о формировании этой колонны, но никак не в декабре 1941. В условиях войны решения принимались мгновенно и исполнялись моментально. А значит, ещё и поэтому в декабре 1941 в Строгино никак не могла быть сформирована автоколонна, начальником которой он был назначен — не могло быть такого, чтобы колонна стояла в деревне целый месяц и бездействовала в ожидании начальника.
Из книги А. В. Бурова «Блокада день за днём»
17 ЯНВАРЯ, суббота
О перевозках по Ладоге заботятся и в Москве. Совет Народных Комиссаров СССР [впоследствии преобразован в Совет Министров СССР] издал распоряжение, в котором говорится:
«Обязать Мосгорисполком немедленно отгрузить для перевозки эвакуируемого из г. Ленинграда населения 40 заправленных бензином автобусов и выделить 80 человек…»
В этот же день, 17 января, автобусная колонна была укомплектована.18 ЯНВАРЯ, воскресенье
Всего лишь сутки прошли, как принято решение отправить колонну московских автобусов для работы на Ладожской трассе, и вот она уже в пути. В ночь на 18 января 40 машин были поставлены на железнодорожные платформы. Каждый из автобусов загружен шоколадом, концентратами и другими продуктами. Они доставят также оборудование для питательного пункта, который будет создан на эвакопункте станции Жихарево.
Днем 18 января эшелон двинулся в путь. Октябрьская железная дорога давно уже перерезана врагом, и маршрут Москва — Ленинград усложнился. Приходится ехать сначала на Ярославль и уж потом на Тихвин.
Дела на Ладоге заметно идут в гору. 18 января трасса впервые не только выполнила, но и перевыполнила план перевозок. Только продовольствия перевезено в этот день на западный берег Ладожского озера 2500 тонн. Да еще 815 тонн других грузов.21 ЯНВАРЯ, среда
На станцию Жихарево прибыл специальный поезд, доставивший сюда 40 автобусов. Это та самая экспедиция, которую в течение суток снарядил Московский Совет депутатов трудящихся для работы на ледовой дороге. Отправляясь в первый рейс по Ладоге, автобусы отвезли ленинградцам подарки, присланные москвичами.
110 водителей автобусов ЗИС-8, снабжённых дополнительными двухосными автоприцепами (в количестве 90 штук), повели свои машины на «Дорогу жизни».
Пассажирские автобусы, колесившие по бесчисленным фронтовым дорогам, не только сменили двухцветную гражданскую окраску на армейский камуфляж, но и подвергались «модернизации» силами самих водителей.
Например, у автобусов ЗИС-8, имевших большой задний свес кузова, срезали фальшборта («юбки») для улучшения параметров геометрической проходимости. А у московских автобусов, работавших на Ладоге, по приказу руководства автоколонны была снята часть сидений для предоставления большего места стоящим людям. Кроме того, все эти машины были оборудованы печками-«буржуйками», так как привычного сегодня отопления салонов пассажирский транспорт той эпохи ещё не имел.
Кроме того, часть автобусов постоянно находилась в распоряжении эвакопунктов и использовалась для подвозки продовольствия, больных и для прочих нужд эвакопунктов.
Помимо перевозки эвакуировавшегося населения, автобусы за время работы на трассе перевозили в обратном направлении большое количество военнослужащих и значительное количество различных грузов (продовольствия и фуража). Однако в скором времени перевозку на автобусах громоздких предметов запретили, ввиду её нерациональности.[24]
Обе колонны — и Ленинградская, и Московская — работали на трассе Борисова Грива — Жихарево протяжённостью 55 км, перевозя эвакуированных из Ленинграда через озеро и, частично, по ту сторону озера, к местам посадки на поезда.
Смета на содержание автобусных колонн по эвакуации на участке Борисова Грива — Жихарево была утверждена по Ленинградской колонне — в 244,7 тыс. руб., по Московской колонне — в 103,9 тыс. руб.[25]
За весь период работы автобусами было перевезено 214,2 тыс. пассажиров, в том числе на участке Борисова Грива — Жихарево — Лаврово — Кабона — 135,2 тысяч человек; в Кабоне и Лаврово, к пунктам посадки в поезда — 73 тысячи человек; Жихарево — Борисова Грива (обратный рейс) — 60 тысяч человек. Средний выход автобусов на трассу с 22 по 31 января составлял 11,8 машины в день, а к марту — 69,938.[26]
К середине марта лёд уже значительно растаял, и пришло время закрыть ледовую трассу.
20 апреля 1942 г. был издан приказ по войскам Ленинградского фронта о закрытии движения автотранспорта через Ладожское озеро с 12 часов 21 апреля. С этого времени автомашины и другие транспортные средства допускались на ледовую трассу только по специальным разовым пропускам, которые выдавались с разрешения начальника Военно-автомобильной дороги генерала А. М. Шилова и начальника ледового участка дороги капитана II ранга М. А. Нефёдова.[27]
Завершающим днём работы ледовой дороги стало 23 апреля 1942 года. В этот день на западный берег Шлиссельбургской губы было доставлено 64 тонны лука, который до 5-го километра от восточного берега был переброшен на машинах, затем на лошадях и с 1-го километра от западного берега — на руках.[28]
Лишь в конце весны, в мае – начале июня, после открытия навигации на Ладоге, водители вернулись в Москву, передав технику в распоряжение Ленинградского совета.
Потомок, знай: в суровые года,
Верны народу, долгу и отчизне,
Через торосы Ладожского льда
Отсюда мы вели Дорогу Жизни –
Чтоб жизнь не умирала никогда.
В московских архивах сохранилось несколько документальных свидетельств той пятимесячной командировки:
Коллаж А.Х., 2024
Список литературы
[1] ЦГА СПб. Ф. 9838. Оп. 1. Д. 3. Л. 7.
[2] Пономарев Я. И. Но баранку не бросал шофёр. Автотранспортники Ленинграда в Великой Отечественной войне. Л.: Лениздат, 1988. С. 18 — 24.
[3] Соболев Г. Л. Ленинград в борьбе за выживание в блокаде. Кн. 1: Июнь 1941 — май 1942. С. 103.
[4] Чекалев-Демидовский П. С. Газогенераторный транспорт как попытка решения проблемы топливного обеспечения блокадного Ленинграда // Новейшая история России. 2018. Т. 8, No 4. С. 868–879.
[5] 900 героических дней: сб. документов и материалов о героической борьбе трудящихся Ленинграда в 1941–1944 гг. М.; Л.: Наука, Ленингр. отделение, 1966. С. 237.
[6] Центральный государственный архив историко-политических документов Санкт-Петербурга (ЦГА ИПД СПб.). Ф. 3105. Оп. 1. Д. 1. Л. 1–2
[7] Непокоренный Ленинград. Краткий очерк истории города в период Великой Отечественной войны / отв. ред. В.М. Ковальчук. 3-е изд. Л.: Наука, 1985. С. 135–136.
[8] В. М. Ковальчук Магистрали мужества … С. 95. Рос. акад. наук, Ин-т истории. — Санкт-Петербург: Вести, 2001.
[9] Центральный государственный архив Санкт-Петербурга (ЦГА СПб.). Ф. 9838. Оп. 1. Д. 3. Л. 3.
[10] Ленинградский трамвай. 1941–1945 / авт-сост. М. Н. Величенко, Б. С. Канторович, В. А. Попов [и др.]. СПб.: Лики России, 1995. С. 255.
[11] Трибуц В. Ф. Балтийцы сражаются. М.: Воениздат, 1985.
[12] Соболев Г. Л. Ленинград в борьбе за выживание в блокаде. Кн. 1. С. 277.
[13] Ковальчук В.М. Ленинград и Большая Земля. — Л.: Издательство «Наука», 1975.
[14] ЦГА СПб. Ф. 9838. Оп. 1. Д. 11. Л. 2. 33 См.: ЦГА ИПД СПб. Ф. 1871. Оп. 2. Д. 6. Л. 3–26.
[15] Ковальчук В.М. Ленинград и Большая Земля. — Л.: Издательство «Наука», 1975. С. 174.
[16] Сайт «Молодая Гвардия». ПАМЯТЬ. Письма о войне… https://www.molodguard.ru/heroes6441.htm
[17] Очерки истории Ленинграда: [в 7 т.] / Академия наук СССР, Институт истории. — Москва: Изд-во АН СССР; Ленинград, 1955-1989. Т. 5. С. 235.
[18] Очерки истории Ленинграда: [в 7 т.] / Академия наук СССР, Институт истории. — Москва: Изд-во АН СССР; Ленинград, 1955-1989. Т. 5. С. 235.
[19] Буров А. В. Блокада день за днем. — Л.: Лениздат, 1979.
[20] Комаров Н. Я., Куманев Г. А. Великая битва под Москвой: Летопись важнейших событий. Комментарии. — М. Институт российской истории РАН, 2002
[21] Дзенискевич А. Р., Ковальчук В. М., Соболев Г. Л., Цамутали А. Н., Шишкин В. А. Непокоренный Ленинград. Л., 1970 С. 247.
[22] Павлов Д. В. Ленинград в блокаде [6-е изд. испр. и доп.] — Лениздат, 1985. С. 205.
[23] На Дороге жизни: воспоминания о фронтовой Ладоге / сост. П. Л. Богданов. — М.: Воениздат, 1980. с. 110.
[24] ЦГА СПб. Ф. 9838. Оп. 1. Д. 11. Л. 12.
[25] ЦГА СПб. Ф. 9838. Оп. 1. Д. 11. Л. 14.
[26] ЦГА ИПД СПб. Ф. 1871. Оп. 2. Д. 6. Л. 21.
[27] ЦАМО, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 1, л. 234, 235
[28] ЦАМО, ф. 217, оп. 1546 д. 62, л. 28.
Ещё материалы по теме
Сайт «Ленинград. Блокада. Подвиг» — здесь собрано множество материалов о блокаде, в т.ч. издания советского времени
ИТАР-ТАСС: 30 километров Дороги жизни. Как «срочное изобретение» спасало жителей блокадного города (копия материала — на нашем сайте)
Портал Auto.ru — фотографии и основные факты о Дороге Жизни
Сайт Музейно-мемориального комплекса «Дорога Жизни»
Публикацию подготовила А.Х.
Постоянная ссылка на публикацию: https://strogino1979.ru/alleja-doroga-zhizni-kak-vsjo-bylo/